Gewestelijke bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer
Thema
- Milieu
- Mobiliteit
Subthema's
- Vervoer
- Openbaar vervoer
Eenheid
Geografische schaal
Definitie
De gewestelijke bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer wordt berekend als de gemiddelde tijd om het dichtstbijzijnde miljoen mensen te bereiken.
De indicator is als volgt opgebouwd:
- Voor elke statistische sector van de woonplaats (i) zijn de potentiële bestemmingen in heel België (j) gerangschikt in oplopende volgorde van reistijd met het openbaar vervoer.
- Alle l potentiële bestemmingen die “het dichtst” (in termen van reistijd) bij de sector van de woonplaats liggen en waar samen iets meer dan 1 miljoen mensen wonen, zijn geselecteerd.
- De gemiddelde reistijd met het openbaar vervoer wordt berekend voor deze selectie van l
potentiële bestemmingen.
De bereikbaarheid van elke sector wordt bijgevolg geëvalueerd, waarbij telkens rekening wordt gehouden met een gebied dat varieert volgens de spreiding van de bevolking ten opzichte van de onderzochte sector. Door de te bereiken bevolking vast te stellen op 1 miljoen mensen, zorgt de procedure voor een uniforme schaal in termen van de te bereiken potentiële bestemmingen (bevolking). De term "gewestelijke" bereikbaarheid wordt hier gebruikt in zoverre het in aanmerking genomen bevolkingsvolume van een vergelijkbare orde van grootte is als de bevolking van het Brussels Gewest.
Belang
De bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer geeft aan hoe gemakkelijk het grondgebied vanaf de woonplaats met het openbaar vervoer bereikbaar is. De indicator weerspiegelt bijgevolg:
- Prestaties van het openbaar vervoer: hoe korter de reistijd, hoe beter bereikbaar het gebied is met het openbaar vervoer.
- De spreiding van potentiële bestemmingen (banen, stedelijke voorzieningen, bevolking ...): hoe dichter bevolkt de nabijgelegen bestemmingen zijn, hoe beter het grondgebied bereikbaar is.
Gebieden met een goede bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer maken het dus makkelijker om een breed scala aan dagelijkse activiteiten te verrichten met het openbaar vervoer. Daaruit volgt dat gebieden met een goede bereikbaarheid van het gewestelijke grondgebied met het openbaar vervoer het ook makkelijker maken om deze activiteiten zonder auto te doen.
De indicator is daarom een beknopt weergave van de thema's mobiliteit en ruimtelijke ordening.
Opmerking
De woonbevolking wordt beschouwd als een weerspiegeling van de algemene aantrekkelijkheid van de activiteiten die in elke potentiële bestemmingszone te vinden zijn. Dit is een zeer ruwe benadering op gedetailleerde schaal: sommige wijken zijn bijna uitsluitend gericht op de woonfunctie, terwijl andere bijna uitsluitend andere functies hebben (kantoorwijken, handelswijken, bedrijvenparken ...). Aangezien de indicator echter gebaseerd is op grote bevolkingsaantallen (1 miljoen mensen), is het idee aanvaardbaar dat het bevolkingsvolume gemiddeld de beschikbare middelen weerspiegelt.
De reistijden van het openbaar vervoer worden berekend tussen centroïdes van statistische sectoren. Op gedetailleerde schaal geeft de centroïde vaak een verkeerd beeld van de gemiddelde bevolkingsspreiding binnen de sector. Dit is des te problematischer als de sector groot is of als de vorm onevenwichtig is (in een bepaalde richting georiënteerd). Nogmaals, de samenstelling van de indicator op basis van een groot aantal statistische sectoren maakt het mogelijk om deze problemen af te zwakken.
Reistijden worden berekend voor alle mogelijke verplaatsingen met vertrek tussen 6.00 en 9.30 uur en aankomst tussen 6.30 en 10.00 uur, voor de eerste werkende dinsdag van oktober van het betreffende jaar. Voor elk vertrek-bestemmingspaar komt de gehanteerde reistijd overeen met de mediane reistijd ten opzichte van alle mogelijke reistijden tijdens dit interval. Deze methodologische keuzes hebben verschillende implicaties:
- De kwaliteit van het openbaar vervoer wordt alleen gemeten aan de hand van de reistijd. Er wordt geen rekening gehouden met andere componenten van het openbaar vervoer, zoals frequentie, stiptheid of voertuigbezetting.
- De gemeten reistijden zijn representatief voor de reisomstandigheden van het openbaar vervoer tijdens piekuren. De uiteindelijke indicator is daarom bijzonder geschikt om de toegankelijkheid tijdens dit tijdvak weer te geven, bijvoorbeeld voor woon-werkverkeer of woon-schoolverkeer. Er moet worden opgemerkt dat reistijden tijdens de spits over het algemeen langer zijn als gevolg van verkeersopstoppingen. De reistijden zijn doorgaans ongunstiger vanuit wijken waar de toegang tot het openbaar vervoer meer afhankelijk is van het onbeschermde bovengrondse net.(Lebrun, 2018).
Referenties
LEBRUN K., 2018. Verplaatsingstijden met het openbaar vervoer in Brussel: de bereikbaarheid van de activiteitenpolen Brussels Studies. N° 123.
Beschikbaarheden
| Datum van de kaart |
|---|
| 2021 |
| 2015 |
Gewestelijke bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer
Thema
- Milieu
- Mobiliteit
Subthema's
- Vervoer
- Openbaar vervoer
Eenheid
Inleiding
De bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer geeft aan hoe gemakkelijk het grondgebied vanaf de woonplaats met het openbaar vervoer bereikbaar is. De indicator weerspiegelt bijgevolg:
- Prestaties van het openbaar vervoer: hoe korter de reistijd, hoe beter bereikbaar het gebied is met het openbaar vervoer.
- De spreiding van potentiële bestemmingen (banen, stedelijke voorzieningen, bevolking ...): hoe dichter bevolkt de nabijgelegen bestemmingen zijn, hoe beter het grondgebied bereikbaar is.
Gebieden met een goede bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer maken het dus makkelijker om een breed scala aan dagelijkse activiteiten te verrichten met het openbaar vervoer. Daaruit volgt dat gebieden met een goede bereikbaarheid van het gewestelijke grondgebied met het openbaar vervoer het ook makkelijker maken om deze activiteiten zonder auto te doen.
De indicator is daarom een beknopt weergave van de thema's mobiliteit en ruimtelijke ordening.
Beschrijving
Over het algemeen zijn de kortste gemiddelde reistijden, en dus de beste bereikbaarheid, te vinden in de centrale delen van Brussel. Naarmate men zich van de Grote Markt verwijdert richting de perifere gebieden van het Gewest, nemen de gemiddelde reistijden toe en neemt de bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer af.
Deze structuur weerspiegelt ten eerste de geografie van de bevolkingsdichtheid. Hieruit blijkt dat het aantal potentiële bestemmingen het hoogst is in de dichter bevolkte centrale gebieden en het laagst in de meer perifere gebieden, die gemiddeld minder dicht bevolkt zijn. Ten tweede zijn de centrumwijken van het Gewest ook centraal gelegen ten opzichte van het openbaarvervoersnetwerk. Daardoor kunnen de inwoners ervan zich makkelijker met het openbaar vervoer over het hele grondgebied verplaatsen. Perifere gebieden zijn daarentegen minder goed verbonden met alle potentiële bestemmingen.
De bereikbaarheid verslechtert echter niet in dezelfde mate in alle richtingen, van het centrum naar de periferie. Het algemene beeld dat naar voren komt is er een van concentrische ellipsen, waarmee de invloed van de bereikbaarheid van het openbaar vervoer duidelijk merkbaar is. Dit geldt met name voor metrolijnen 2 en 6 en de tramlijnen met een hoog dienstniveau (ringlijn) op de Middenring Oost (3, 7, 25).
Op een fijnere schaal is het (positieve) lokale effect van de aanwezigheid van structurerende lijnen op de bereikbaarheid duidelijk zichtbaar: metrolijnen 1 en 5, tramlijnen met een hoog dienstniveau 3, 4, 8 en 9. Het effect van andere MIVB-lijnen is duidelijk zichtbaar: lijn 19 in Ganshoren en Sint-Agatha-Berchem, lijn 50 in Laag-Vorst, lijn 92 in Ukkel ... Ook op de steenwegen is de invloed van De Lijn- en Tec-lijnen op de bereikbaarheid van het grondgebied duidelijk merkbaar (Ninoofsesteenweg, Waterloosesteenweg, Keizer Karellaan ...).
Tot slot, hoewel het moeilijk is om de impact van de NMBS-diensten wat betreft de grote stations los te koppelen van de metro-, tram- en buslijnen die er sterk geconcentreerd zijn, zorgt de aanwezigheid van stations in de gebieden van de Tweede Kroon af en toe voor een betere bereikbaarheid (stations Jette, Bockstael, Moensberg, Sint-Job, Diesdelle, Boondaal ...)
Wat de evolutie betreft, is de bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer in de meeste wijken tussen 2015 en 2021 toegenomen. De inspanningen om het aanbod van openbaar vervoer uit te breiden en te beschermen hebben zeker aan dit resultaat bijgedragen. Er werd aanzienlijke vooruitgang geboekt rond de Woluwelaan, waar tramlijn 8 in 2018 werd verlengd tussen het trammuseum en Roodebeek, in Laag-Vorst en Sint-Gillis rond lijn 82, en in Schaarbeek en Evere rond lijn 55. Op een meer occasionele basis gaan sommige buurten achteruit, hoogstwaarschijnlijk als gevolg van werkzaamheden. Dat is bijvoorbeeld het geval voor de wijk Hoogte 100, die in 2021 niet meer bediend werd door lijn 51, of de wijk Kuregem-Dauwpark, die tijdelijk niet meer bediend wordt door tram 81. Ook de verslechterde bereikbaarheid vanuit de noordelijke wijken van Jette en op het Heizelplateau is ongetwijfeld te wijten aan de werkzaamheden om tram 9 door te trekken naar het station Koning Boudewijn, werkzaamheden die in het najaar van 2021 nog aan de gang waren.
Opmerking
De woonbevolking wordt beschouwd als een weerspiegeling van de algemene aantrekkelijkheid van de activiteiten die in elke potentiële bestemmingszone te vinden zijn. Dit is een zeer ruwe benadering op gedetailleerde schaal: sommige wijken zijn bijna uitsluitend gericht op de woonfunctie, terwijl andere bijna uitsluitend andere functies hebben (kantoorwijken, handelswijken, bedrijvenparken ...). Aangezien de indicator echter gebaseerd is op grote bevolkingsaantallen (1 miljoen mensen), is het idee aanvaardbaar dat het bevolkingsvolume gemiddeld de beschikbare middelen weerspiegelt.
De reistijden van het openbaar vervoer worden berekend tussen centroïdes van statistische sectoren. Op gedetailleerde schaal geeft de centroïde vaak een verkeerd beeld van de gemiddelde bevolkingsspreiding binnen de sector. Dit is des te problematischer als de sector groot is of als de vorm onevenwichtig is (in een bepaalde richting georiënteerd). Nogmaals, de samenstelling van de indicator op basis van een groot aantal statistische sectoren maakt het mogelijk om deze problemen af te zwakken.
Reistijden worden berekend voor alle mogelijke verplaatsingen met vertrek tussen 6.00 en 9.30 uur en aankomst tussen 6.30 en 10.00 uur, voor de eerste werkende dinsdag van oktober van het betreffende jaar. Voor elk vertrek-bestemmingspaar komt de gehanteerde reistijd overeen met de mediane reistijd ten opzichte van alle mogelijke reistijden tijdens dit interval. Deze methodologische keuzes hebben verschillende implicaties:
- De kwaliteit van het openbaar vervoer wordt alleen gemeten aan de hand van de reistijd. Er wordt geen rekening gehouden met andere componenten van het openbaar vervoer, zoals frequentie, stiptheid of voertuigbezetting.
- De gemeten reistijden zijn representatief voor de reisomstandigheden van het openbaar vervoer tijdens piekuren. De uiteindelijke indicator is daarom bijzonder geschikt om de toegankelijkheid tijdens dit tijdvak weer te geven, bijvoorbeeld voor woon-werkverkeer of woon-schoolverkeer. Er moet worden opgemerkt dat reistijden tijdens de spits over het algemeen langer zijn als gevolg van verkeersopstoppingen. De reistijden zijn doorgaans ongunstiger vanuit wijken waar de toegang tot het openbaar vervoer meer afhankelijk is van het onbeschermde bovengrondse net.(Lebrun, 2018).
Referenties
LEBRUN K., 2018. Verplaatsingstijden met het openbaar vervoer in Brussel: de bereikbaarheid van de activiteitenpolen Brussels Studies. N° 123.
De definitie van de cursief gedrukte woorden vindt u in het glossarium van de website.